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　　現在要推薦給大家的是文字版2020一級建造師《公路實務》考試真題及答案，希望對考生估分有所幫助。

　　1.軟土地區路提施工期間，坡腳水平位移速率24h應不大于( )mm。

　　A.3 B.5

　　C.8 D.10

　　【參考答案】B

　　【解析】施工期間，路堤中心線地面沉降速率24h應不大于10～15mm，坡腳水平位移速率24h應不大于5mm。應結合沉降和位移觀測結果綜合分析地基穩定性。填筑速率應以水平位移控制為主，超過標準應立即停止填筑。

　　2.路塹施工時，其路基地面排水設施包括邊溝、截水溝、排水溝、急流槽、跌水等，一般應先施工的排水設施是( )。

　　A.截水溝 B邊溝

　　C.排水溝 D.跌水與急流槽

　　【參考答案】A

　　【解析】截水溝應先施工。

　　3.關于蒸發池設置的說法,錯誤的是( )。

　　A.池底宜設置0.5%橫坡 B.底面與側面應采取防滲措施

　　C.蒸發池應緊鄰路基設置 D.四周應采用隔離柵進行圍護

　　【參考答案】C

　　【解析】蒸發池與路基之間的距離應滿足路基穩定要求。

　　4.二級以及二級以上公路級配碎石底基層施工，推薦采用的拌合工藝及攤鋪工藝分別是( )。

　　A.人工路拌,攤鋪機攤鋪 B.集中廠拌,攤鋪機攤鋪

　　C.人工路拌，推土機攤鋪 D.集中廠拌,推土機攤鋪

　　【參考答案】B

　　【解析】施工工藝選擇表

　　5.按礦料級配分類OGFC路面結構屬于( )。

　　A.開級配瀝青混合料 B半開級配瀝青混合料

　　C.密級配瀝青混合料 D.間斷級配瀝青混合料

　　【參考答案】A

　　【解析】OGFC、ATPCZB屬于開級配瀝青混合料。

　　6.熱拌瀝青混凝土路面施工藝包括。①路緣石安裝;②試驗段施工;③噴灑透層油;④瀝青混合料壓實;⑤瀝青混合料攤鋪;⑥路面成型檢測，施工順序是( )。

　　A.②→③→①→⑥→⑤→④ B.①→③→②→⑤→④→⑥

　　C.②→①→③→⑤→④→⑥ D.①→②→③→⑥→⑤→④

　　【參考答案】B

　　【解析】熱拌瀝青混凝土路面施工工藝流程圖

　　7.為防止混凝土離析，自高處直接向模板內傾卸混凝土時，其自由傾落高度不宜超過( )m。

　　A.2 B.3

　　C.4 D.5

　　【參考答案】A

　　【解析】自高處向模板內傾卸混凝土時，為防止混凝土離析，應符合下列規定：(1)從高處直接傾卸時，其自由傾落高度不宜超過2m,以不發生離析為度。(2)當傾落高度超過2m時，應通過串筒、溜管或振動溜管等設施下落;傾落高度超過10m時,應設置減速裝置。

　　8.后張法預應力施工中,直徑為32mm的預應力筋施工錨固完畢,切割后其外露長度不宜小于( )。

　　A.86 B.87

　　C.15 D.48

　　【參考答案】D

　　【解析】切割后預應力筋的外露長度不應小于30mm,且不應小于1.5倍預應力筋直徑。錨具應采用封端混凝土保護，當需長期外露時，應采取防止銹蝕的措施。

　　9.關于懸索橋貓道施工技術的說法，錯誤的是( )。

　　A.線形宜與主纜空載時線形平行 B.架設過程中須監測塔的偏移量和承重索的垂度

　　C.承重索可采用鋼絲繩或者鋼絞線 D.貓道上不宜設置抗風纜

　　【參考答案】D

　　【解析】為了抗風穩定，一般設有抗風纜、抗風吊桿等坑風構件。

　　10.關于隧道洞門工程施工的說法，錯誤的是( )。

　　A.基礎應設于穩固的地基上，并將雜物、泥水、虛渣等清除

　　B.洞口端墻的砌筑與回填應兩側對稱進行

　　C.洞口邊緣、仰坡、嚴禁采用大爆破

　　D.洞口的排水溝應在洞門工程完成后再施工

　　【參考答案】D

　　【解析】洞門的排水設施應與洞門工程配合施工，同步完成。

　　11.關于隧道開挖光面爆破要求的說法，錯誤的是( )。

　　A.開挖輪廓成型規則，巖面平整 B.巖面上保存50%以上孔痕，且無明顯爆破裂縫

　　C.爆破后圍巖壁無危石 D.粒徑適中，有利于洞渣運輸

　　【參考答案】D

　　【解析】排出法，ABC為光面爆破的主要標準。

　　12.下列不屬于防撞筒的作用的是( )。

　　A.警示 B.緩沖

　　C.誘導視線 D.指示

　　【參考答案】D

　　【解析】防撞筒的主要作用是起到警示和減緩沖擊作用，吸收能量，減輕事故車輛及人員的損傷程度，同時也有誘導視線的作用。

　　13.在中性點直接接地的低壓配電系統中，宜采用( )。

　　A.AG B.PE

　　C.TN D.PL

　　【參考答案】C

　　【解析】在中性點直接接地的低壓配電系統中，宜采用TN系統;如用電設備較少且分散的，采用TN系統確有困難，且土壤電阻率較低時可采用TT系統。

　　14.關于施工段落的劃分，錯誤的是( )。

　　A.各段落之間工程量基本平衡 B.盡可能化整為零

　　C.避免造成段落之間的施工干擾 D.保持構造物的完整性

　　【參考答案】B

　　【解析】工程性質相同的地段(如石方、軟土段)或施工復雜難度較大而施工技術相同的地段盡可能避免化整為零，以免影響效率，也影響質量。

　　15.適用于時標網絡進度計劃檢查的是( )。

　　A.前鋒線比較法 B.公路工程進度表

　　C.“香蕉”形曲線比較法 D.橫道圖比較法

　　【參考答案】A

　　【解析】前鋒線比較法是通過繪制某檢查時刻工程項目實際進度前鋒線，進行工程實際進度與計劃進度比較的方法，它主要適用于時標網絡計劃。

　　16.不能測定土的最佳含水量的試驗方法是( )。

　　A.輕型、重型擊實試驗 B.核子密度濕度儀

　　C.表面振動擊實儀法 D.振動臺法

　　【參考答案】B

　　【解析】根據不同土的性質，測定最佳含水量的試驗方法通常由：輕型、重型擊實試驗;振動臺法;表面振動壓實儀法。

　　17.施工安全風險評估工作包括：①制定評估計劃;②開展風險分析;③確定風險等級;④選擇評估方法;⑤進行風險估測;⑥編制評估報告。最優的評估步驟是( )。

　　A.①②④③⑤⑥ B.①③②④⑤⑥

　　C.①②④⑤③⑥ D.①④②⑤③⑥

　　【參考答案】D

　　【解析】風險評估工作包括：制定評估計劃、選擇評估方法、開展風險分析、進行風險估測、確定風險等級、提出措施建議、編制評估報告。

　　18.關于支架現澆法施工風險控制措施的說法,錯誤的是( )。

　　A.支架法施工前，應進行專項安全設計,并制定安裝、拆除程序和安全技術措施

　　B.支架立柱底部應鋪設墊板或混凝土墊塊擴散壓力

　　C.滿堂支架應設置的縱向剪刀撐，應由底至頂按不大于2m間隔設置

　　D.支架地基處應有排水措施,嚴禁被水浸泡

　　【參考答案】C

　　【解析】滿堂式支架的四邊和中間每隔四排立桿應設置一道縱向剪刀撐，由底至頂連續設置。

　　19.工程項目的“計劃成本偏差”等于( )。

　　A.施工圖預算成本-責任目標成本 B.施工圖預算成本-投標計劃成本

　　C.施工預算成本-責任目標成本 D.施工預算成本-投標計劃成本

　　【參考答案】C

　　【解析】將各項施工預算成本與相應項的責任目標成本進行比較，計算其計劃成本偏差。即：計劃成本偏差=施工預算成本-責任目標成本。

　　20.根據公路工程施工分包管理辦法，分包人業績證明由( )出具。

　　A.承包人與發包人共同 B.發包人與監理共同

　　C.發包人 D.承包人

　　【參考答案】A

　　【解析】分包人業績由承包人與發包人共同出具。

　　二、多項選擇題(共10題，每題2分。每題的備選項中，有2個或2個以上符合題意。至少有1個錯項。錯選，本題不得分;少選，所選的每個選項得0.5分)

　　21.路堤實驗路段施工總結的內容包括( )。

　　A.過程工藝控制 B.安全保證措施

　　C.環保措施 D.質量控制標準

　　E.對初步設計文件的修改建議

　　【參考答案】ABCD

　　【解析】路堤試驗路段施工總結宜包括的內容：(1)填料試驗、檢測報告等。(2)壓實工藝主要參數：機械組合;壓實機械規格、松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓速度、最佳含水率及碾壓時含水率范圍等。(3)過程工藝控制方法。(4)質量控制標準。(5)施工組織方案及工藝的優化。(6)原始記錄、過程記錄。

　　(7)對施工圖的修改建議等。(8)安全保證措施、環保措施。

　　22.抗滑樁樁孔施工中,應監測( )。

　　A.地下水位 B.地表水流量

　　C.樁身變形 D.石比例

　　E.滑坡體位移和變形

　　【參考答案】AE

　　【解析】施工過程中，應對地下水位、滑坡體的變形和位移進行監測。

　　23.路面墊層結構的作用包括( )。

　　A.粘結 B.排水

　　C.隔水 D.防污

　　E.防凍

　　【參考答案】BCDE

　　【解析】墊層作用：排水、隔水、防凍、防污等作用。

　　24.現場冷再生中關鍵技術包括( )。

　　A.添加的膠粘劑與舊混合料的均勻拌合技術

　　B.舊瀝青混合料的環保棄置技術

　　C.舊瀝青混合料的銑刨、破碎技術

　　D.膠粘劑配比性能

　　E.舊瀝青混合料的經濟運輸技術

　　【參考答案】ACD

　　【解析】現場冷再生中關鍵技術是添加的膠粘劑(如乳化瀝青、泡沫瀝青、水泥)與舊混合料的均勻拌合技術，其余如舊瀝青混合料的銑刨、破碎技術，膠粘劑配比性能也很關鍵。

　　25.支架及拱架卸落順序正確的是( )。

　　A.滿布式拱架卸落時，可從拱腳向拱頂依次循環卸落

　　B.拱式拱架可在兩支座處同時均勻卸落

　　C.連續梁宜從支座向跨中依次循環卸落

　　D.簡支梁宜從跨中向支座依次循環卸落

　　E.多孔拱橋卸架時，若橋墩允許承受單孔施工荷載，可單孔卸落

　　【參考答案】BDE

　　【解析】滿布式拱架卸落時，可從拱頂向拱腳依次循環卸落，連續梁宜從跨中向支座依次循環卸落。

　　26.關于橋梁挖孔樁基礎施工正確的有( )。

　　A.施工現場應配備氣體濃度檢測儀器

　　B.孔深超過15m的樁孔作業人員連續作業不得超過2h

　　C.孔深15m時作業人員可利用卷揚機上下樁孔

　　D.進入樁孔前應先通風10min以上

　　E.巖溶和采空區不宜采用挖孔樁施工

　　【參考答案】ABE

　　【解析】作業人員不得利用卷揚機上下樁孔，施工現場應配備氣體濃度檢測儀器，進入樁孔前應先通風15min以上。

　　27.隧道發生襯砌裂縫的原因主要有( )。

　　A.圍巖壓力不均 B.襯砌背后局部空洞

　　C.襯砌厚度嚴重不足 D.蜂窩麻面

　　E.模板表面凹凸不平

　　【參考答案】ABC

　　【解析】隧道襯砌裂縫病害的原因：圍巖壓力不均、襯砌背后局部空洞、襯砌厚度嚴重不足、混凝土收縮、不均勻沉降、施工管理。

　　28.ETC入口車道的配備設備有( )。

　　A.車道控制器 B.車載單元

　　C.RSU(路側單元) D.自動欄桿

　　E.車輛檢測器

　　【參考答案】ACDE

　　【解析】ETC車道分為入口車道和岀口車道。入口車道和岀口車道配置的設備基本一致，主要由車道控制器、RSU(路側單元)、自動欄桿、報警設備、信息顯示屏、雨棚信號燈、車道信號燈、車輛檢測器及車道攝像機等組成。

　　29.關于分包合同管理正確的有( )。

　　A.發包人對分包合同的管理主要表現為對分包工程的批準

　　B.監理工程師與承包人和分包人均有監理與被監理的關系

　　C.承包人對分包人具有全面管理責任

　　D.特殊情況下發包人可以向分包人直接付款

　　E.分包人可以按責任劃分向承包人和監理工程師提出索賠要求

　　【參考答案】AC

　　【解析】監理工程師只與承包人有監理與被監理的關系。分包人人不能直接向監理工程師提出支付要求，必須通過承包人。發包人也不能直接向分包人付款，也必須承包人。分包合同履行過程中，當分包人認為自己的合法權益受到損害，無論時間起因于發包人或監理工程師，還是承包人的責任，他都只能向承包人提出索賠要求。

　　30.根據《公路工程建設項目概算預算編制辦法》，屬于施工場地建設費的有( )。

　　A.場區平整、場地硬化

　　B.場區范圍內臨時用水支管修建費

　　C.紅線范圍內進出場臨時便道修建費

　　D.工地實驗室所發生的屬于固定資產的試驗設備租賃費

　　E.施工揚塵污染防治措施費

　　【參考答案】ABDE

　　【解析】施工場地建設費。按照工地建設標準化要求進行承包人駐地、工地實驗室建設、辦公、生活居住房屋和生產用房屋等費用;場地平整、場地硬化、排水、綠化、標志、污水處理設施、圍墻隔離設施等費用，以及以上范圍內各種臨時工作便道、人行便道，工地臨時用水、用電的水管支管和電線支線，臨時構筑物、其他小型臨時設施等的塔設或租賃、維修、拆除及清理的費用;但不包括紅線范圍內貫通便道、進出場的臨時便道、保通便道。工地實驗室所發生的屬于固定資產的試驗設備和儀器等折舊、維修或租賃費用以及施工揚塵污染防治措施費和文明施工、職工健康生活的費用。

　　三、實務操作和案例分析題(共5題，(一)、(二)、(三)題各20分，(四)、(五)題各30分)

　　案例一

　　【背景資料】

　　某施工單位承建一分離式雙向六車道高速公路山嶺隧道工程，其起訖樁號為K19+720～K21+450，全長1730m。 隧道兩端洞口100m范圍內為偏壓淺埋段，其圍巖級別為V級。隧道洞口開挖斷面寬度為13.5m，左右洞口中心線間距為50m。隧道左右洞地質情況相同。隧道最大埋深為80m,隧道縱斷面示意圖如圖1所示。該隧道設計支護結構為復合式襯砌(即初期支護+混凝土二次襯砌)。

　　圍巖特性強風化灰質泥巖，巖質較軟，巖體較破碎～破碎，夾層有黏性土，稍濕～潮濕的角礫石，BQ<250中風化泥灰巖，巖質較堅硬，裂隙發育巖體破碎。BQ=251～350中～弱風化灰巖，巖質堅硬，裂隙較發育，巖體較破碎，BQ=351～400中風化泥灰巖，巖質較堅硬，裂隙發育巖體破碎。BQ=251～350強風化灰質泥巖，巖質較軟，巖體較破碎～破碎，夾層有黏性土，稍濕～潮濕的角礫石，BQ<250

　　長度(m)100410740380100

　　圖1 隧道縱斷面示意圖

　　開工前，有關單位根據圍巖特性對該隧道各段圍巖的級別進行了核實，并計算了各級圍巖段占全隧長的百分比。

　　在隧道施工過程中進行了安全質量檢查，發現施工單位存在如下錯誤做法：

　　①初期支護施工過程中，噴射混凝土采用干噴工藝;

　　②對于隧道底部超挖部分采用洞渣回填;

　　③仰拱和底板混凝土強度達到設計強度75%，允許車輛通行;

　　④二次襯砌距Ⅳ級圍巖掌子面的距離為100m。

　　【問題】

　　1.該隧道是否屬于小凈距隧道?說明理由。

　　2.寫出圖1中BQ的中文名稱，判斷K20+230～K20+970段、K20+970～K21+350段圍巖級別，計算Ⅳ

　　級圍巖總長與全隧長度的百分比(小數點后保留1位)。

　　3.逐條修改安全質量檢查過程中發現的錯誤做法。

　　4.施工單位的錯誤做法中，哪兩條屬于重大安全事故隱患(用編號表示)?從單位和項目兩個層次分別寫出重大安全事故隱患排查冶理第一責任人。

　　【參考答案】

　　1.屬于小凈距隧道。

　　理由：因圍巖級別為V級，根據規范規定，V級圍巖分離式獨立雙洞的最小凈距為3.5B=3.5×13.5m=47.25m>(50-13.5)m=36.5m，所以屬于小凈距隧道。

　　2.(1)BQ 圍巖基本質量指標。

　　(2)K20+230～K20+970段圍巖級別為Ⅲ級。

　　K20+970～K21+350段圍巖級別為Ⅳ級。

　　(3)Ⅳ級圍巖總長與全隧長度的百分比：(380+410)/1730×100%≈45.7%。

　　3.①初期支護施工過程中，噴射混凝土采用濕噴工藝。

　　②對于隧道底部超挖部分應采用與襯砌相同強度等級混凝土澆筑。

　　③仰拱和底板混凝土強度達到設計強度100%，允許車輛通行。

　　④二次襯砌距Ⅳ級圍巖掌子面的距離不大于90m。

　　4.(1)①④。

　　(2)單位：施工單位法定代表人;

　　項目：項目經理。

　　案例二

　　【背景資料】

　　某橋上部為3×25m預應力鋼筋混凝土連續箱梁，下部為圓柱式墩，樁基礎。橋面寬度為8.5m，橋面縱坡3.5%，雙向橫坡1.5%，橋梁高度24m。地基土層從上到下依次為雜填土、砂巖。施工過程中發生了如下事件：

　　事件一：項目經理部決定采用盤扣式支架搭設滿堂支架澆筑連續箱梁，支架搭設高度24m，寬度9m，并按規定設置縱、橫、平面斜桿，經支架設計驗算確定了布置間距并委托第三方驗算。專項施工方案編制完成后，經項目總工程師簽字并加蓋項目經理部公章，報總監理工程師簽字蓋章后即組織施工。

　　事件二：項目經理部按照專項施工方案完成地基處理、支架搭設、模板、鋼筋和預應力管道安裝，經監理工程師現場對模板、鋼筋和預應力管道檢查驗收后澆筑箱梁底板和腹板混凝土。

　　事件三：箱梁混凝土分兩次澆筑，第一次澆筑底板和腹板，第二次澆筑頂板。第一次澆筑混凝土時縱向由高處向低處澆筑，橫向對稱澆筑，氣溫最高達32°C，經過30小時完成混凝土澆筑。待第一次澆筑混凝土完成，開始灑水養護時發現，先澆筑部分混凝土頂面出現裂縫。

　　事件四：本橋箱梁為C40混凝土，低松弛鋼絞線，夾片式錨具。施工單位在張拉壓漿過程中采取了如下做法：

　　①預應力張拉程序為：0→σcon。(持荷5min錨固);

　　②在水泥漿中加入鋁粉膨脹劑;

　　③壓漿自高處向低處進行。

　　【問題】

　　1.事件一中，支架工程是否屬于超過一定規模的危大工程?專項施工方案實施前還應完善那些手續?

　　2.事件一中，支架搭設高寬比是否滿足相關規定?如果不滿足，說明理由和應采取的處理措施。

　　3.事件二中，澆筑混凝土之前遺漏了哪些驗收程序和工序?

　　4.說明事件三中混凝土產生裂縫的主要原因。

　　5.逐條判斷事件四中施工單位的做法是否正確?若不正確寫出正確做法。

　　【參考答案】

　　1.屬于超過一定規模的危大工程。

　　完善的手續：①專項施工方案應當由施工單位技術負責人審核簽字、加蓋單位公章，并由總監理工程師簽字、加蓋執業印章。

　　②施工單位應當組織召開專家論證會對專項施工方案進行論證。

　　③專項施工方案實施前，編制人員或者項目技術負責人應當向施工現場管理人員進行方案交底。

　　③施工現場管理人員應當向作業人員進行安全技術交底，并由雙方和項目專職安全生產管理人員共同簽字確認。

　　2.不滿足規范規定。

　　理由：因支架搭設高度24m，寬度9m，支架高寬比為24/9=2.67,根據規范，支架高寬比宜小于或等于2，所以不滿足規范規定。

　　處理措施：擴大下部架體尺寸或采取其他構造措施。

　　3.(1)支架加載預壓。

　　(2)設置預拱度與模板調整。

　　4.原因1：“第一次澆筑混凝土時縱向由高處向低處澆筑”錯誤，應從低向高處進行澆筑。

　　原因2：“氣溫最高達32°C，經過30小時完成混凝土澆筑”錯誤，氣溫高于25℃時C30以上混凝土澆筑時間不應大于150min。

　　5.①錯誤，正確做法：預應力張拉程序為： 0→初應力→σcon。(持荷5min錨固);

　　②錯誤，正確做法：膨脹劑宜采用鈣礬石系或復合型膨脹劑。

　　③錯誤，正確做法：壓漿自低處向高處進行。

　　案例三

　　【背景資料】

　　某施工單位承建某高速公路K11+320～K30+180段改擴建工程，由雙向四車道擴建為雙向六車道，施工過程中發生了如下事件：

　　事件一：K13+826～K14+635段為填方路段，邊坡高度最低為20.6m，最高為24.8m。路床填筑時，每層最大壓實厚度宜不大于(A)mm，頂面最后一層壓實厚度應不小于(B)mm。

　　事件二：本工程填方量大，借方困難，部分填料含水量較大，需摻灰處理，經反復試驗，摻灰土的CBR值在6%～7%之間。

　　事件三：本工程K22+300～K23+100為高填路堤，其新拓寬部分局部路段穿越軟土地基，設計采取了粉噴樁對軟基進行處理。

　　事件四：K25+550～K30+180段有若干魚塘，水深低于2m, 塘底淤泥厚度最大不超過0.8m,軟土層厚度4m～8m;施工單位擬采取拋石擠淤或袋裝砂井處理軟基。

　　事件五：擴建路面工程與原設計路面結構層一致，通車后不久，巡查發現某軟基填方區間新舊路面結合部有一條長約80m、寬約1.5mm的縱向裂縫。業主召集路基、路面等技術專家對縱向裂縫進行論證及原因分析。專家會議結論是“該80m路段路面材料及工藝控制均無缺陷，瀝青路面擴建與舊路面結合部質量良好，裂縫產生與路面施工無關。裂縫產生的主要原因是由路基施工引起……”

　　【問題】

　　1.事件一中，本段填土路基是否屬于高路堤?說明理由。分別寫出A、B的數值。

　　2.事件二中，摻灰土能否作為上路床填料?說明理由。

　　3.事件三中，粉噴樁處理軟基的主要目的有哪些?

　　4.事件四中，兩種軟基處理方案哪種較合理?說明理由。

　　5.寫出事件五中裂縫產生的兩條主要原因。

　　【參考答案】

　　1.屬于高路堤。

　　理由：因K13+826～K14+635段為填方路段，邊坡高度最低為20.6m，最高為24.8m。根據相關規范規定，邊坡高度大于20m路堤稱為高路堤，所以本段填土路基屬于高路堤。

　　A 300;B 100。

　　2.不能作為上路床填料。

　　理由：因摻灰土的CBR值在6%～7%之間，根據相關規范規定，高速公路上路穿的CBR值≥8%，所以不能作為上路床的填料。

　　3.確保路基穩定、減少路基工后沉降、提高地基承載力。

　　4.采用袋裝砂井合理。

　　理由：因軟土層厚度4m～8m，根據相關規范規定，拋石擠淤適處理軟土深度不宜大于3m，袋裝砂井適用于深度大于3m的軟土地基。

　　5.①清表不徹底，路基基底存在軟弱層;

　　②路基壓實不均。

　　案例四

　　【背景資料】

　　南方平原地區某一快速通道公路位于濱海區域，氣候多雨，公路起訖樁號為KO+000～K30+000，線形平順，雙向六車道，無中央分隔帶。行車道總寬度為B，每個車道寬度為3.75m。該公路為舊路改建，設計標高為公路中線位置。該工程采用柔性路面面層，基層采用半剛性基層，路面結構設計示意圖如圖4-1所示。為加強路面橫向排水，路面橫坡采用改進的三次拋物線型路拱，平均路拱橫坡i=2%，路拱大樣示意圖及其計算公式如圖4-2所示:

　　圖4-1 路面結構設計示意圖

　　圖4-2 拋物線型路拱大樣示意圖

　　施工過程中發生了如下事件：

　　事件一：施工單位按公路施工標準化的要求，修建了瀝青混合料拌合站，配置了1臺拌和機、3個瀝青罐、冷熱集料倉各5個。按施工標準化要求設置了下列標識標牌：拌合站簡介牌、混合料配合比牌、材料標識牌、操作規程牌、消防保衛牌、安全警告警示牌。拌合站簡介牌應標識的主要內容有：供應主要構造物情況及質量保證體系。拌合站采用封閉式管理，四周設置圍墻及排水溝，入口處設置彩門及值班室。

　　事件二：施工單位依托母體試驗室組建了工地試驗室。母體試驗室具有交通運輸部公路水運工程試驗檢測機構等級證書中的綜合乙級資質證書，為加強工地試驗室外委管理，要求外委試驗的檢測機構應具備相應的資質和條件，工地試驗室應將其有關證書復印件存檔備案，施工單位還制定了如下管理要求：

　　①工地試驗室超出母體檢測機構授權范圍的試驗檢測項目和參數，必須進行外委，外委試驗應向監理單位報備;

　　②外委試驗取樣、送樣過程應進行見證，工地試驗室應對外委試驗結果進行確認;

　　③工程建設項目的同一合同段中的施工、監理單位和檢測機構應該將外委試驗委托給同一家檢測機構。

　　【問題】

　　1.寫出圖4-1中上面層結構的中文名稱;圖4-1中下面層瀝青混凝土的級配有何特點?該層壓實后，其剩余空隙率要求滿足什么范圍?

　　2.計算圖4-2中的h3。(單位：m，小數點后保留4位)

　　3.事件一中，拌合站簡介牌還應標識的內容有哪些?復制下列表格到答題卡上，并按表中示例，用直線將“標識標牌名稱”與最佳的“設置位置”一一對應連接起來。

　　4.逐條判斷事件二中的管理要求是否正確?若不正確寫出正確要求。

　　5.寫出事件二中外委試驗的檢測機構應具備的資質和條件。

　　【參考答案】

　　1.SMA瀝青瑪脂碎石混合料(或瀝青瑪蹄脂碎石混合料)。

　　顆粒級配連續、相互嵌擠密實。

　　剩余空隙率3%～6%(行車道路2%～6%)。

　　2.B=3.75×6=22.5m，h=22.75×2%/2=0.225，X=0.2×22.5=4.5m。

　　Y=4×0.225/22.53×4.53+0.225/22.5×4.5=0.0522m。

　　h3=h-Y=0.225-0.0522=0.1728m。

　　3.拌合站簡介牌：拌合的數量、安全保障體系。

　　4.①錯誤，正確要求:外委實驗應向建設單位報備。

　　②正確。

　　③錯誤，正確要求：同一合同段中的施工，監理和檢測機構不得將外委實驗委托給同一家檢測機構。

　　5.應取得《公路水運工程試驗檢測機構等級證書》(含相應參數)，通過計量認證(含相應參數)且上年度信用等級為B級及以上。

　　案例五

　　【背景資料】

　　某施工單位承接了某高速公路合同段的施工任務。該合同段起訖樁號為K9+060～K14+270，公路沿線經過大量水田，水系發育，有大量軟土地基，其中在K11+350附近軟土厚度為4.5～8.0m，設計采用水泥粉體攪拌樁進行處理，水泥摻量為14%，樁徑為50cm,樁間距為150cm,呈正三角形布置，樁頂地基設砂礫墊層，厚度為30cm,另有一座中心樁號為K13+050的大橋，其橋臺后填土較高，荷載較大，需按規范要求進行臺背回填。項目開工前，施工單位編制了實施性施工組織設計，確定了主要分部分項工程的施工方法、施工機械設備等，制定了進度計劃，并經監理工程師批準，雙代號網絡計劃如圖5所示。

　　圖5 雙代號網絡計劃圖(單位：天)

　　施工過程中發生了如下事件：

　　事件一：水泥粉體攪拌樁施工前，施工單位進行成樁試驗，確定了滿足設計噴入量要求的水泥粉體攪拌樁施工工藝參數,包括鉆進速度、攪拌速度等。施工過程中，施工單位嚴格按規范要求進行質量檢驗，實測項目包括垂直度、承載力、樁長、樁徑、樁距等。檢驗發現有部分樁體出現下沉，下沉量在1.2～2.0m之間不等，施工單位按規范要求采取措施對樁體下沉進行了處理。

　　事件二：施工組織設計中，橋臺臺背回填的技術方案部分內容如下：

　　①臺背填料選用砂石料或二灰土;

　　②自臺身起，順路線方向，填土的長度在頂面處不小于橋臺的高度;

　　③錐坡填土與臺背填土同時進行;

　　④采用小型機械進行壓實，壓實度不小于94%;

　　⑤臺背回填在結構物強度達到設計強度65%以上進行。

　　事件三：合同履行過程中,先后出現了以下幾個可能影響工期的情形：

　　①因設計變更,工作(B)的工程量由50000m增加至60000m;

　　②工作(D)結束后，業主指令在工作(G)之前增加一項工程，完成該新增工程需要30天;

　　③因業主供應的某主要材料檢驗不合格，導致工作(I)開始時間推遲40天。

　　施工單位按合同約定分別就以上3個情形向業主提出工期索賠。

　　【問題】

　　1.計算網絡計劃的工期，指出關鍵線路。

　　2.事件一中，施工單位在成樁試驗中還應確定哪些工藝參數?補充質量檢驗實測項目。

　　3.寫出事件一中樁體下沉應采取的處理措施。

　　4.逐條判斷事件二中施工單位的技術方案是否正確?若不正確寫出正確技術方案。

　　5.事件三中每種情形下可索賠工期分別為多少天?總工期索賠為多少天?

　　【參考答案】

　　1.(1)工期=100+90+120+150+20=480天;

　　(2)關鍵線路：B→D→G→H→K (或①→②→⑤→⑥→⑦→⑧→⑨→⑩)。

　　2.(1)噴粉壓力、瞬時噴粉量、累計噴粉量、提升速度。

　　(2)強度、單樁每延米噴粉量。

　　3.(1)孔洞深度在1.5m以內的，可用8%的水泥土回填夯實。

　　(2)孔洞深度超過1.5m的，可先將孔洞用素土回填，然后在原位補樁，補樁長度應超過孔洞深度0.5m。

　　4.①正確。

　　②不正確。改正：臺背填土順路線方向長度，應自臺身起，頂面不小于橋臺高度加2m。

　　③正確。

　　④不正確。改正：臺背與墻背1.0m范圍內回填宜采用小型夯實機具壓實，壓實度不小于96%。

　　⑤不正確。改正：臺背回填在結構物強度達到設計強度75%以上進行。

　　5.①可索賠工期20天。

　　理由：因設計變更屬于非施工單位的責任，所以可索賠工期，工程量由50000m增加至60000m，B工作增加20天，B工作是關鍵工作會使工期延長20天，所以可索賠工期20天。

　　②可索賠工期30天。

　　理由：因業主指令在工作(G)之前增加一項工程屬于非施工單位的責任，所以可索賠工期，而且增加的工作位于關鍵線路上，所以可索賠工期30天。

　　③不能索賠工期。

　　理由：因業主供應的某主要材料檢驗不合格屬于非施工單位的責任，所以可索賠工期，但是因為I工作的總時差為60天，工作(I)開始時間推遲40天，未超過總時差，不會導致工期的延誤，所以不能進行工期索賠。

　　綜上所述：總工期索賠的天數為：20+30=50天。

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